Дирижаблі у Першій світовій війні відіграли значну роль у проведенні бойових дій. Історія людства чітко окреслює певні періоди панування техніки, але окремі екземпляри дивували своєю оригінальністю тривалий час. Період активного домінування дирижаблів в історії виявився занадто коротким – усього 37 років. Все ж іноді саме це диво техніки називають першими майже повноцінними безпілотниками, пише lutsk-future.com.ua.
Історія створення та перші польоти
Для багатьох українців дирижаблі асоціюються переважно з першою половиною ХХ століття, коли ці машини були в найкращому вигляді. Їхня історія, однак, сягає набагато тривалішого початку – аж до XVII століття. Саме у період Відродження італійський єзуїт Франческо Лана де Терці придумав літальний апарат, який би зависав у повітрі за допомогою мідних куль з вакуумом всередині. У своїх припущеннях ідея італійця не надто відрізняється від конструкції, яку згодом почали ототожнювати з дирижаблями, але лише через 180 років ця ідея була фактично реалізована.
Йдеться про досягнення французького винахідника Анрі Жіффара, який у 1852 році пролетів 27 кілометрів на літальному апараті з паровим двигуном. Дизайн Гіффарда встановив стандарт у галузі дирижаблів, які в наступні роки запозичили його загальний дизайн, звичайно, відповідно змінивши його.
Перший політ незвичного авіасудна відбувся 2 липня 1900 року. Саме з того часу йде відлік ера пасажирських дирижаблів. Політ з Франкфурта до Нью-Йорка тривав приблизно 60 годин. На тридцять годин довше їхав до Ріо-де-Жанейро. Найбільші у світі лінійні дирижаблі: LZ-129 Hindenburg і LZ-130 Graf Zeppelin задають високі стандарти. Їхню тріумфальну ходу небом перервав трагічний випадок 6 травня 1937 року – загинуло 35 людей.
Процес будівництва технології
Дирижаблі можна сконструювати трьома різними способами, залежно від застосування повітряної кулі та накладених механічних обмежень. Мова йде про гнучкий (або дирижабль) напівжорсткий (тип Zeppelin NT) або жорсткий (тип LZ 129 Hindenburg).
У випадку гнучких дирижаблів форма корпусу підтримується внутрішнім тиском газу. Щоб пристосуватись до коливань об’ємів газу під час змін тиску, які можуть змінити форму повітряної кулі та спричинити її згортання, тиск традиційно підтримується за допомогою однієї або кількох надувних кульок. Окрім того, автоматичні або регульовані клапани обмежують тиск. Гондола з’єднується з корпусом за допомогою підвісних канатів, закріплених на тросах корпусу. Це посилена дерев’яна або металева балка, на якій згруповано персонал і органи управління (двигуном, рулем висоти і кермом). Привід здійснюється або гвинтом на осі гондоли, або двома бічними гвинтами.
Нарешті, у випадку напівжорсткого дирижабля корпус є гнучким, але має жорсткий кіль біля основи.
У жорстких дирижаблів, прототипом яких був цепелін, жорсткий корпус виконаний з легкого сплаву з великих кілець, з’єднаних між собою поздовжніми балками. Кожен кінець закінчується конусом, а задній кінець, більш звужений, несе хвіст, висоту та керма. Рама покрита водостійким і лакованим полотном для зменшення опору руху. Внутрішня частина розділена на частини, кожна з яких містить повітряну кулю, наповнену воднем. Цей тип, очевидно, важчий, ніж гнучкий аеростат того самого повітряного простору через вагу конструкції, але завдяки міцному фюзеляжу він може розвивати більш високі швидкості та перевозити більший тоннаж завдяки можливості побудови великих обшивок місткості (10 000 м3). У різні роки масштаби відрізнялися: від 70 000 м3 у 1900 році до 200 000 м3 в 1938 році.
Бойове хрещення
Перспектива використання дирижаблями функцій бомбардувальника назріла задовго до Першої світової війни. Генерал німецької армії у відставці Цеппелін вперше висловив ідею можливості подорожувати по повітрю за допомогою величезної сфери, окремі відсіки якої заповнені газом. у 1874 році, зробивши відповідний запис у своєму журналі. Його в першу чергу цікавило використання дирижаблів у військових цілях.
Пізніше він також наголошував на військових потребах, надсилаючи нескінченні листи першим людям у державі. Ті, порадившись з іншими військовими, щоразу відмовляли ентузіастам. Інший, мабуть, просто здався б, але Цеппелін був не таким. Свій перший “дирижабль” він запустив фактично за власні гроші.
Він не здався навіть після перших випробувань, які показали, що розрахунки винахідника не врахували опору повітря та збурень, які звичайний вітер може внести в рух дирижабля. Цепелін не зважав на перешкоди – він почав осаджувати провідні конструкторські бюро замовленнями на все більш потужні двигуни, здатні компенсувати удари з повітря.
Поступово суспільні діячі побачили його перші успіхи, уряд почав цікавитися розвитком ініціативи графа. Він навіть отримував скромні стипендії, які, втім, всерівно не йшли в порівняння з тими сумами, які виділялися на будівництво дирижаблів самим винахідником.
На відміну від літаків ця техніка була потужною силою на початку світової війни. Російська імперія на той час вважалася передовою у плані військового авіаційного парку, адже у Петербурзі перебувало понад два десятки літаків. У Німеччині в наявності було 18 дирижаблів. Авіація Австро-Угорщини була однією з найслабших, оскільки у парку цієї держави було 10 дирижаблів.
Над іншими країнами німецькі війська мали перевагу. Це відбулося завдяки успіхам конструкторських рішень графа Цеппеліна і Шютте-Ланца. Німецька техніка могла подолати відстань 2-4 тис. км зі швидкістю 80-90 км/год і скинути на ціль кілька тонн бомб.
Перше бойове використання дирижаблів відбулося 14 серпня 1914 року. Тоді внаслідок нальоту на Антверпен було зруйновано 60 будинків і ще 900 пошкоджено. Вже до вересня німецькі війська втратили 4 апарати. Величезна та незграбна техніка виявилася легкою ціллю.
Будівництво елінгу у Луцьку
Напередодні великої війни російська армія включила у стратегію своєї розвідки дирижаблі як основний засіб. На західному кордоні царська армія розгорнула цілу лінію відповідних баз, зокрема, у Гродно, Бердичеві, Білостоку, Брест-Литовську, Ліді, Ковно.
Дирижаблі “Лебедь” та “Альбатрос” дислокувалися у Луцьку. У 1914 році німецька фірма Ballonhallenbau-Gesellschaft m.b.H. побудувала елінг (ангар) для дирижаблів.
Інформації щодо відвідування російськими авіасуднами Луцька немає. Перша повітроплавальна рота, яка дислокувалася у місті, отримала можливість використовувати тільки повітряні кулі. Їхнім основним завданням було коригування артилерійського вогню.
Луцькі старожили ще у 60-х роках ХХ століття пригадували, що напередодні Першої світової війни у небо регулярно піднімалися повітряні кулі.
Загалом на території тогочасної російської імперії побудували 14 елінгів. Така ж кількість дирижаблів нараховувалося в армії. На початку війни виявилося, що боєздатних дирижаблів лише чотири.
Спогади очевидців
Інформація щодо появи дирижабль у волинському небі є доступною й у архівних джерелах. У Луцьку напередодні Першої світової війни дислокувався 44 Камчатський піхотний полк. У цьому з’єднанні служив поручик Жуковський Борис Адамович. Він регулярно писав та відправляв листи своїй дружині Єлизаветі. Загалом дослідникам відомо 50 листів за період з 1913 по 1917 роки. Поручик у детально описав фронтові будні, а дані збігаються з історичними документами.
Витяг із листа свідчить, що у поручика склалися неабиякі враження від появи у небі дирижабля. Лист написаний 14 серпня 1914 року поблизу передмістя Дубно. У ньому йдеться про те, що він бачив як вночі “літав цеппелін”: у бінокль можна було побачити освітлені вікна його каюти і ледве помітні обриси сигари – його корпуса”.
Фахівці вважають, що російський поручик описував появу німецького цеппеліна. У авіасуднах імператорської армії були вбудовані каюти з вікнами у середній частині корпусу. Такий дирижабль використовувався австро-угорським генштабом. Німецькі війська розташовували свою техніку тоді на території Польщі та Пруссії.
Поява цеппеліна LZ 79 над Ковелем
Поблизу Ковеля у серпні 1915 року вже мешканці чули артилерійську канонаду. Гармати австро-угорської армії виганяли російські підрозділи за межі міста. Щоб завадити відступу сил царської армії, до бомбардування великих залізничних станцій були залучені цеппеліни.
З квітня 1915 року кайзерівський повітряний флот отримав 22 дирижаблі. Авіасудна мали новітню конструкцію серії “P” з чотирма двигунами “Майбах” МС-Х потужністю 210 кінських сил. Їхня довжина досягала 163 метрів, максимальна швидкість дорівнювала 96 км/год. Загалом така техніка здатна була підняти 16 тонн корисної ваги.
Вперше один із таких летальних апаратів злетів з бази у Познані для бомбардування залізничних вузлів. На його борту було 1300 кг бомб.
LZ 79 над Ковелем з’явився О 2 години 30 хвилин. Дирижабль скинув невикористану частину вантажу бомб на залізничний вузол.
Цеппелін під командуванням капітана Гейсерта повернувся до Познані опівдні наступного дня. За 17 годин перебування у повітрі він пролетів 1600 кілометрів.
Особливих наслідків бомбардування Ковеля не мало. Австро-угорська піхота зайняла місто 23 серпня.
У бойових діях цеппелін LZ 79 брав участь нетривалий час. Ще раз він бомбардував залізниці Брест-Литовська 25 серпня. У січні 2016 року він здійснив два бойових польоти у Франції.
Атака на Рівне та падіння поблизу Луцька
Другий бойовий дирижабль теж літав над Волинню нетривалий час. Його побудували у квітні 1915 року LZ 39 (серія “О”), встиг два рази бомбардувати Лондон.
Останній виліт на Західному фронті зафіксовано 12 червня 1915 року. Він був зовсім невдалим. Цеппелін отримав завдання бомбардувати порт Кале. Над Ла-Маншем дев’ять англійських літаків завдали по ньому ударів. Звичайні кулі не здатні були вплинути на його політ, тому на нього скинули 20-фунтові бомби (по 20 кг). LZ 39 вдалося досягти бази у Генті. Це був перший в історії бій літака з дирижаблем.
Авіасудно LZ 39 згодом відремонтували та відправили на Східний фронт. Він вже 7 серпня бомбардував фортецю Новогеоргієвськ (північніше Варшави), а також у ніч з 13 на 14 жовтня скидав бомби на залізничний вузол Рівне. Політ на українським містом 17 грудня 1915 року виявився для нього останнім.
Цеппелін був уражений на висоті 2, 200 тисяч метрів під час бомбардування вокзалу у Рівному. Влучання відбулося у кормові відсіки за допомогою гарматної шрапнелі. Після цього почалася втрата водню. Екіпаж спробував збалансувати дирижабль, але до Німеччини він не долетів. Поблизу Луцька цеппелін здійснив аварійну посадку.
Дирижабль розібрали, оскільки транспортування виявилося дуже витратним. Після цього падіння цепеліни оминали Волинь. Після Першої світової війни поблизу літав тільки дирижабль “Лех”. Час його експлуатації датується періодом з 1921 по 1928 рік.
Життя на борту
На борту деяких дирижаблів, було піаніно спеціальної конструкції, виготовлене фірмою Blüthner з дюралюмінію, обтягнутого жовтою шкірою. Зі сходом і заходом сонця гості збиралися на набережних, що тягнулися по обидві сторони від дирижабля. Крізь панорамні вікна вони милувалися землею, що велично рухалася внизу. Однак найбільш відвідуваним приміщенням виявилася курильна – єдине місце на дирижаблі, де був дозволений відкритий вогонь.
Оздоблений темно-синім кольором, всередині авіасудно було часто прикрашене великою картою неба з позначеними сузір’ями та ескізами старих повітряних куль і дирижаблів, зроблених на жовтій шкірі. Курці сиділи в кріслах, оббитих м’якою темно-синьою шкірою.
Життя на борту складалося з певних ритуалів. Кілька разів на день, під час подачі кави, капітан особисто інформував мандрівників про поточне положення, погоду та розповідав цікаві факти про лайнери, які десь ковзали океаном. За допомогою радіостанції відвідувачі могли надсилати та отримувати телеграми щодо поточної ситуації на біржі.
Трагедія 6 травня 1937 року
Мода на дирижаблі, можливо, збереглася б, якби не трагедія 6 травня 1937 року. Під час своєї першої трансатлантичної подорожі наступного сезону, коли “Гінденбург”, пришвартований в аеропорту Лейкхерст, спалахнув. Внаслідок катастрофи загинули 37 пасажирів. Всього на борту перебували 97 людей.
Техніка дуже швидко зайнялася та згоріла. На це знадобилося всього лише 34 секунди.
Серед версій щодо падіння існували різні. Зокрема й такі:
- Диверсія комуністів
- Статистична електрика, що виникла під час проходження грозовим фронтом
- Легкозаймиста фарба
В епоху цепелінів далекі подорожі були для заможних, а перетин океану сам по собі був пригодою. Людей не дуже хвилювала швидкість, оскільки альтернативним засобом тоді вважався корабель.
Туристичне авіасудно після випуску отримувало величезні оглядові вікна та місця для прогулянок. Функціонували також бар і бібліотека. Квиток з Німеччини до Нью-Йорка коштував 400 доларів, що за сьогоднішньою вартістю грошей було б близько 6000 доларів. Це було майже в 2,5 рази дорожче круїзу першого класу на трансатлантичному лайнері і майже в п’ять разів дорожче морського круїзу третього класу. З його падінням золота доба дирижаблів завершилася.
Сучасність
Компанія Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, заснована в Німеччині, успішно працює і продовжує традиції Фердинанда фон Цепеліна. Протягом кількох років організація виготовила сучасні пасажирські дирижаблі під назвою Zeppelin NT.
Zeppelin Luftschifftechnik пропонує, крім можливості оренди дирижаблів, цілий спектр туристичних рейсів. Найдешевший варіант – півгодинний переліт над Фрідріхсхафеном, де розташований аеропорт компанії. Вартість квитка – 255 євро.
Сучасний Zeppelin NT може розвивати швидкість 125 км/год і підніматися на висоту 2600 метрів. Як запевняє виробник, політ на сто відсотків безпечний. Для руху використовуються три двигуни: два бічних і один в кормовій частині дирижабля. Усі вони оснащені пропелерами з регульованим кроком. Значним удосконаленням, порівняно зі старими дирижаблями, є додатковий, поперечний пропелер, розташований у самому кінці дирижабля. Він може працювати горизонтально і вертикально, виконуючи роль підрулювача для плавзасобів. Хоча в світі існує з десяток сучасних дирижаблів, але жоден з них не може зрівнятися з кораблем такого класу, як “Граф Цепелін” або “Гінденбург”.
